verkehrsjournal 02/10

Institutionalisierte Radverkehrsfreundlichkeit?
[Text:Tadej Brezina]


Im Frühjahr 2009 sind in Fachkreisen und in der Öffentlichkeit vermehrt verschiedenste Ideen, Forderungen und Ansätze für mehr Radverkehrsfreundlichkeit in der Straßenverkehrsordnung (StVO) diskutiert worden. Warum ist dies überhaupt notwendig geworden?



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>  Institutionalisierte Benachteiligung
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>  Routenvorschlag: Radverkehrsfreundlichkeit institutionalisieren

Intro

 

Im Frühjahr 2009 sind in Fachkreisen und in der Öffentlichkeit vermehrt verschiedenste Ideen, Forderungen und Ansätze für mehr Radverkehrsfreundlichkeit in der Straßenverkehrsordnung (StVO) diskutiert worden. Die Vorschläge reichten von der Aufhebung der Benützungspflicht von Radwegen über die Vereinfachung der (Vorrang-)Regelungen bis hin zur Idee, Radverkehrsstraßen einzuführen. Sie konnten somit statt den jedes Jahr in den Sommermonaten an die Oberfläche gelangenden Forderungen nach Fahrradkennzeichen einen differenzierteren Diskussionsinhalt zum Radverkehr einbringen.



Institutionalisierte Benachteiligung

 

Wie sieht die Praxis der radverkehrsbezogenen Politik in Österreich aus?

 

Auf der einen Seite wird der Radverkehr (RV) in den meisten Verkehrskonzepten als wesentlicher Bestandteil eines verträglichen zukünftigen Verkehrssystems angesehen – auf allen Ebenen, vom Bund über die Länder bis zu den Kommunen. Oftmalig und wiederholt wird hervor gestrichen, wie gut, wichtig, gesund und auch lustvoll Radfahren sei [vgl. Hiess H. et al. 2003; Rosinak & Partner et al. 2006; Loimer H. et al. 2008].

 

Auf der anderen Seite wird der Radverkehr als solcher noch immer stiefmütterlich behandelt. Es gibt grundsätzlich keinen Grund vorab, den Freizeit- und Alltagsradverkehr nicht als mindestens gleichwertig anzusehen. Bislang ist im ländlichen und semiurbanen Raum das Hauptaugenmerk aber nur auf ersteren gerichtet worden. Der Radverkehr ist auf den mentalen Karten vieler Menschen noch immer etwas, das die große Masse nur in der Freizeit als Sport oder touristische Fortbewegung betreibt. In den Städten gibt es einen kleinen Bevölkerungsanteil, der das Rad auch für seine Alltagswege z.B. für Fahrten in die Arbeit verwendet.

 

Viele kleine Initiativen, beispielsweise auf Gemeinde- oder Gemeindeverbandsebene agieren im Bereich der Radverkehrsförderung oft engagiert, aber selten koordiniert und an einem Strick in eine Richtung ziehend. Dennoch werden hie und da beachtliche Erfolge erreicht [vgl. Castro Fernández A. et al. 2009]. Von einer Zusammenarbeit unter großer nationaler Schirmherrschaft jedoch kann keine Rede sein, eher von Flickwerk. Daraus lässt sich der generelle Befund ableiten, dass der Radverkehr, mit einigen städtischen Ausnahmen, nach wie vor eine geringe, dem motorisierten Individualverkehr (MIV) weit untergeordnete, Rolle spielt.

 

Der Masterplan Radfahren [vgl. Koch H. 2006] als nationales Beispiel stellt einen guten Startpunkt dar – in den Niederlanden hat der Radverkehrsboom ja auch mit dem „Masterplan fiets" ab Ende der 1980er Jahre sehr erfolgreich seine institutionalisierte Lenkung erfahren. Aber er stellt auch nur Absichten und keine verbindlichen Strukturen dar. Und engagierte und notwendig erscheinende Pläne im Bereich umweltbezogener Handlungsfelder hat es in Österreich schon viele gegeben, die in ihrer Umsetzung weit weniger engagiert voranschritten, ja direkt versandeten – z.B. der NUP, der Nationale Umweltplan aus dem Jahre 1995 [vgl. BM f. Umwelt 1995].

 

Grundlegende Änderungen des Verhaltens bedürfen einer grundlegenden Veränderung, eines Wechsels in den ihnen zu Grunde liegenden Strukturen – den sozialen Regelsystemen. Für einen tatsächlichen Umschichtungseffekt beim Modal Split wird daher eine verkehrspolitische Priorisierung notwendig sein, die sich nicht nur gedanklich, sondern vor allem gegenständlich manifestiert. Will man entsprechende Änderungen in den Daten des Modal Splits erreichen, ist eine Verhaltensänderung notwendig und diese ist wiederum nur zu erreichen über eine Veränderung der verkehrlichen Strukturen: bei den Gesetzen, den Finanzen und der gebauten Umwelt [vgl. Knoflacher H. 2007].

 

Elemente der institutionalisierten Hemmung des Radverkehrs in Österreich sind:

- Die Radverkehrsförderung auf Ebene des Bundes wird vom Umweltministerium propagiert, das primär verantwortliche Verkehrsministerium hält sich zurück;

 

- Die Landesbauordnungen haben keine Vorschreibung von hochqualitativen Radabstellplätzen. Ausnahmen sind Oberösterreich, Salzburg und die Steiermark. Wobei nur in Oberösterreich die Regelungstiefe als zufriedenstellend, weil analog den PKW-Abstellplätzen, angesehen werden kann [vgl. Knoflacher H. et al. 2007];

 

- Es besteht keine gesetzliche Möglichkeit, nicht gebrauchte PKW-Abstellplätze für den Radverkehr umzunutzen. Das Rechtssystem ist auf das Verkehrsmittel PKW fixiert.

 

- Die Benützungspflicht von Radverkehrsanlagen für alle Radfahrer. Ausnahmen sind: Rennräder bei Trainingsfahrten, mehrspurige Fahrräder, Fahrräder mit Anhängern für Personen und Lasten [vgl. Nationalrat 1960]. Die Radbenützungspflicht ist ja eine Erfindung des Deutschen Reiches, um das Rad weg von der Fahrbahn zu bekommen [vgl. www.recht-für-radfahrer.de, 2009] und dem Autoverkehr möglichst freie Fahrbahnen zu bieten.

 

- Nachdem die StVO die Radfahrer auf Radfahranlagen zwingt, nimmt sie ihnen generell die Vorfahrt: „Radfahrer, die eine Radfahranlage verlassen, haben anderen Fahrzeugen im fließenden Verkehr den Vorrang zu geben." [§ 19 Abs. 6a StVO 1960 idgF], bzw. zwingt sie zu niedrigeren Geschwindigkeiten als auf Fahrbahnen möglich wären: Die 10 km/h Regelung für Radfahrer auf nicht mit Lichtzeichen geregelten Radfahrüberfahrten [§ 68 Abs. 3a StVO 1960 idgF].

 

- Neben rechtlichen gibt es aber auch Schikanen der physischen Art, die die Geringschätzung des Fahrrades als Verkehrsmittel verdeutlichen, beispielsweise Gitter, Bordsteinkanten, Schranken, etc. (siehe Abb. 2). Vor allem Gitter werden mit dem Vorwand bzw. der Absicht des Schutzes montiert, z.B. vor dem zu querenden Autoverkehr mit hoher Geschwindigkeit, ohne jedoch am Kernproblem, der hohen Geschwindigkeit, was ändern zu wollen.

 

- Fahrradschleusen – aus Deutschland und Holland stammend – sind seit längerem auch in den Österreichischen Richtlinien verankert [vgl. Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr 2001]. In der Umsetzung sind aber diese Maßnahmen zur priorisierten und besser sichtbaren Aufstellung von Radfahrern im Kreuzungsbereich jedoch eher noch eine seltene Erscheinung.

 

- Bei den infrastrukturellen Maßnahmen kommt trotz Statements wie „Es geht nicht um den Bau von Radwegen, sondern ums Radfahren" [vgl. Westhauser C. et al. 2007] dann doch im Regelfall „containment" [im Sinne einer Eingrenzung, Abgrenzung, Abschirmung] statt „inclusion" heraus.

 

- Im institutionalisierten Verkehrsprozedere fehlt die Prüfung der Sicherheit und der zumutbaren Bedingungen für Radfahrer als physisch schwächste Benutzer von Fahrbahnen und dementsprechend eine konsequente Infrastrukturgestaltung gänzlich.

 

Im Lichte der Erfolge anderer Länder und Städte, die international präsentiert werden, sollten in Österreich auch rechtlich-organisatorische Strukturen eingerichtet werden, die dem Radverkehr die tatsächliche Chance bieten, die Rolle in der Realität zu übernehmen, die ihm in diversen Konzepten, Plänen und politischen Bekundungen zugesprochen wird: als gleichberechtigtes Verkehrsmittel für jedermann und jederfrau eine Stütze für die Bewältigung zukünftiger Herausforderungen in der Mobilität sein.



Beispiele

 

Drei exemplarische Beispiele dieser strukturellen Benachteiligung seien im Folgenden angeführt.

 

Die Abstellmöglichkeit an Quelle und Ziel sind wesentliche Voraussetzungen für das Antreten eines Weges. Nun werden Radabstellplätze in Städten im überwiegenden Ausmaß dort errichtet, wo Flächen „übrig bleiben" oder von Fußgeherflächen abgezwackt werden können. Das Vorsehen von Abstellmöglichkeiten für das Fahrrad analog dem PKW am Fahrbahnrand stellt eine Ausnahme dar. Die Stadt Münster hat einen Rad-Modal-Split-Anteil von 35,2 % [vgl. www.muenster.de, 2009] und besitzt in ihrer Innenstadt ca. 8.000 Radabstellplätze. Bei 273.000 Einwohnern macht das ca. 0,03 Radabstellplätze pro Person in der Innenstadt. Wenn man eine ähnliche Radinfrastrukturqualität für Wien anbieten wollte, würde das bedeuten, dass allein in der Wiener Innenstadt – innerhalb des Gürtels – ca. 49.000 Radabstellplätze angeboten werden müssten. Zum Vergleich: in der gesamten Stadt gibt es heute 10.000 Stellplätze [derstandard.at, 2009]. Bei der Stadt Baden (ca. 24.000 Einwohner) wären es 740 Abstellplätze im Vergleich zu den bestehenden 400 im Zentrum [Auskunft DI Michael Madreiter, Bauamt Baden, 2009].

 

Als zweites Beispiel kann die Errichtung einer baulich getrennten Seitenfahrbahn (für einseitigen Zweirichtungsbetrieb für Fahrräder … aber auch landwirtschaftlichen Verkehr) auf der LB17 im Abschnitt nördlich von Guntramsdorf (NÖ) genannt werden. Dort wurde auf der Fahrbahn ein Radfahrverbot verhängt und die Seitenfahrbahn ursprünglich mit einer Wintersperre versehen. Mittlerweile wurde die Sperre nach Protesten wieder aufgehoben. Somit wurde in Kauf genommen, dem Radverkehr einfach eine Lücke im Netz „anzubieten". Die Einbindungen im Norden und Süden sind keinesfalls für eine praxistaugliche Benützung ausgelegt (siehe Abb. 3). Die Benachteiligungen (für eine Wiedereingliederung schiebend auf Schutzstreifen mit Lichtsignalanlagen zwei Straßen queren, etc.) werden von Seiten der NÖ Landesregierung „als für Radfahrer unter den örtlichen Gegebenheiten zumutbarer Mehrweg" gerechtfertigt [Verhandlungsschrift der BH Mödling vom 26.11.2008].

 

Zum Dritten sind die beiden Eisenbahnkreuzungen der Badener Bahn mit der LB17 im Bereich Wiener Neudorf zu nennen, die im Jahr 2002 grundlegend umgebaut worden sind. Dabei verbreiterte sich die Spurrille auf 77,5 mm. An und für sich kein großes Hindernis für Radfahrer, wenn in annähernd rechtem Winkel befahren. Diese Eisenbahnkreuzungen sind jedoch durch ganz besonders schleifende Schnitte am Fahrbahnrand gekennzeichnet, da die Bahntrasse von der trassenparallelen Lage von der einen Seite auf die andere wechselt. Die durch den Winkel bedingte verbreiterte Spurrille, die komplexe Anordnung von vier zu querenden Rillen sowie der starke und schnell fahrende Autoverkehr, der kaum Raum lässt den Querungswinkel zu vergrößern stellen ein erhebliches Risiko und eine Stresssituation für Radfahrer dar. Die Behörde sieht hier keine entsprechende Risikostelle mit Notwendigkeit zur infrastrukturellen Vorsorge und ließ nach Beschwerden 2003 lediglich Warntafeln „Achtung Rillenschiene" aufstellen [Auskunft Mag. Steinkellner, Amt der NÖ LReg. Abt. Verkehrsrecht, 2009]. Systembedingt wird so faktisch eine weitere Lücke im Grundnetz „angeboten".



Routenvorschlag: Radverkehrsfreundlichkeit institutionalisieren

 

Welche Änderungen sind notwendig, um Radverkehrsfreundlichkeit auch institutionell zu verankern, sodass sie im Stande sind, den Radverkehr in Zukunft in allen verkehrsrelevanten Aspekten automatisch einzugliedern und somit mehr Radverkehr zu ermöglichen, zu stimulieren? Ein Routenvorschlag in zehn Punkten:

 

1. Radabstellplätze auf der Fahrbahn statt Kampf um Knappheit auf Fußgängerflächen. Der § 68 Abs. 4 StVO spricht von Mindestbreiten zur Abstellung von Fahrrädern auf Gehsteigen. Es ist wichtig, den oftmals schon sehr beschränkten Platz für Fußgeher nicht noch durch Radabstellplätze auf Gehsteigen weiter zu beschneiden. Eine Gleichstellung von Fahrradparken und KFZ-Parken ist notwendig: generell auf dem Fahrbahnrand.

 

2. Das Kuratorium für Verkehrssicherheit [Pressekonferenz am 06.05.2009] forderte, dass eine juristische Regelung es den Gemeinden ermöglicht, bei individuellen Radverkehrsanlagen die Benützungspflicht aufzuheben. Um Radverkehr als gleichberechtigte Verkehrsart zu institutionalisieren, sollte vom Bundesgesetzgeber aus, die Radwegbenützungspflicht generell aufgehoben werden, sodass es jenen Radfahrern, die einen Radweg benutzen wollen – aus welchen Gründen auch immer – freigestellt ist, diesen zu benutzen. Von der Generalklausel sollte lediglich die Möglichkeit übrig bleiben, in bestimmten Einzelfällen eine Benützungspflicht zu verordnen. Bei dieser Einzelfallregelung ist es notwendig, sie an einen verbindlichen Kriterienkatalog zu verknüpfen, sodass ein qualitativer Mindeststandard gegeben ist. Rechtlich dürfte einer solchen Regelung nichts im Wege stehen, denn die Wiener Verkehrskonvention von 1968 [vgl. United Nations 1968, Art. 27 Abs. 4] beinhaltet beim Thema Trennung von Radverkehr und motorisierter Individualverkehr (MIV) lediglich eine Kann- und keine Muß-Bestimmung: „Where cycle tracks exist, Contracting Parties or subdivisions thereof may forbid cyclists to use the rest of the carriageway." Damit verbunden wäre der Effekt der „Safety in Numbers". Mehr Radfahrer auf der Fahrbahn erhöhen die Aufmerksamkeit der motorisierten Verkehrsteilnehmer und führen so zu einem verträglicheren Miteinander und weniger Unfällen [vgl. Peck C. 2009; Raisman G. 2009].

 

3. Die Organisation des Straßenverkehrs ist dominiert von Parametern des MIV. Dem Radverkehr wird im Regelfall dort Platz zugebilligt, wo er übrig bleibt. Um eine Verbesserung der Gestaltungsmöglichkeiten von Radverkehrsführungen zu erhalten, ist es an der Zeit, dass der Bundesgesetzgeber das Instrument „Fahrradstraße" analog wie in der BRD und Holland (fietsstraat) in die StVO einführt und damit eine Umkehrung der Prioritäten ermöglicht: Das KFZ wird zum Gast mit beschränkten Rechten.

 

4. Die Öffnung von Einbahnen für den Radverkehr [§8a Abs. 2 StVO 1960 idgF] im Siedlungsgebiet hat sich als ausgesprochen wirkungsvolles Radverkehrsinstrument erwiesen, da es dem Radverkehr Teile jener Netzdurchlässigkeit zurück gibt, die vor der KFZ-verkehrsbedingten Einführung von Einbahnen bestanden haben. Grundsätzlich sollte jede Einbahn für den Radverkehr geöffnet werden, ausgenommen in Fällen eines verbindlich festzulegenden Kriterienkatalogs.

 

5. Für alle Verkehrsteilnehmer sind einheitliche, klare und durchgehend logische Vorrangregeln zu schaffen. Eine Sonderbehandlung des Radverkehrs mit besonderen Regelungen ist nicht weiter zu verfolgen. Auch soll die Möglichkeit geschaffen werden, z.B. bei stark nachgefragten und priorisierten Radverbindungen die Vorrangregelungen zu Gunsten dieser Radverkehrsanlagen gestalten zu können (Z.B. Stoppschilder für KFZ-Verkehr bei Querung eines Radhighways).

 

6. Die Verkehrsmittelwahl lebt und stirbt mit den Zugangsbedingungen zwischen Quell-/ Zielpunkt und Verkehrsmittel. Daher ist es notwendig, verbindliche Regelungen für Fahrrad-Abstellplätze von hoher Qualität in die Bauordnungen zu übernehmen. Diese Regelungen haben sowohl Neubauten als auch die Möglichkeiten der Nachrüstung von Altbauten zu berücksichtigen. Darin enthalten sind: Zugänglichkeit über externe Rampen oder ebenerdig ohne Ecken und Winkel; Abstellanlagenausmaße und -größen; Überdachung von Außenanlagen; Mindestentfernungen zur Anlage. Das heißt keine Notlösungs-Radabstellräume z.B. in Wohnhausanlagen, die über verwinkelte Wege und Stiegen erreichbar sind, sondern Schaffung von Abstellanlagen, wo Fahrräder in abfahrbereiter Position für Nutzer große Erleichterungen und auch große Attraktivität bieten. Oberösterreich hat hier bereits ein gutes Beispiel gegeben [Oö. Bautechnikgesetz 1994 (LGBl. Nr. 67/1994) idgF].

 

7. Qualitativ hochwertige Radabstellplätze sind nicht nur zu einem Instrument der Bauordnung, sondern auch der Wohnbauförderung zu machen.

 

8. Die baulich rechtlichen Regelungen sind vom Grundtenor einer KFZ-gestützten Mobilität geprägt. Die Bauordnungen verpflichten zur Errichtung von Stellplätzen oder zu entsprechenden Ausgleichszahlung [vgl. Knoflacher H. et al. 2007]. Da die Verpflichtung zur Parkplatzerrichtung aber oftmals nicht mit der Realität der Mobilitätsgestaltung von Immobilienbesitzern übereinstimmt (und auch den ökologischen, energiepolitischen und raumplanerischen Zielsetzungen widerspricht), ist vom Gesetzgeber eine Regelung zu schaffen, die die Errichtung bzw. den Nachweis eines PKW-Stellplatzes an den KFZ-Besitz koppelt. Zugleich ist vorzusehen, dass bestehende, aber nicht in Anspruch genommene KFZ-Abstellplätze vom Besitzer legal anderweitigen Nutzungen zugeführt werden können, statt starr am Konzept eines „Zwangsparkplatzes" festzuhalten.

 

9. Der Vorschlag von NÖ.radlobby.at zur Einführung von Radverkehrs-Gemeinderäten sollte auch auf Fußgeher ausgeweitet werden. Analog zu den Umweltgemeinderäten bringt dieses weisungsungebundene Organ die zwingende Auseinandersetzung aller Gemeinderäte mit der Radverkehrs- und Fußgehersituation vor Ort.

 

10. Schlussendlich bleibt zu konstatieren, dass, wollen die gesteckten Ziele beim Modal-Split ernsthaft verfolgt werden, eine Umschichtung der Anteile der Verkehrs- und Baubudgets der Gebietskörperschaften aliquot den angepeilten Modal-Split-Anteilen notwendig ist. Für die Organisation und die Anlagen des Umweltverbundes im gewünschten Ausmaß müssen entsprechende Finanzmittel zur Verfügung stehen. Denn wenn in den Finanzstrukturen nach wie vor business-as-usual vorherrscht, sind die gefassten Ziele nicht erreichbar, mehr noch, zeigen sie doch den Zynismus in der Diskrepanz zwischen angekündigter und tatsächlich eingeschlagener Zielanpeilung.

 

Dass es möglich ist, sinnvolle Änderungen von Strukturen, z.B. des Verkehrsrechtes, durch Grassroots-Bewegungen zu initiert, hat Portugal eindrucksvoll belegt [vgl. Alves M. 2009].



 
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